Седов-Серов Яков Иванович

Яков Иванович Седов родился в 1879 году в деревне Маково Калужской губернии в крестьянской семье.

Седов Я. И. окончил Одесское судовое ремесленное училище, после чего ходил в море на торговых судах мехником. Увлекшись велосипедным спортом, стал принимать участие в соревнованиях. На одной из велогонок познакомился с первым русским авиатором Михаилом Никифоровичем Ефимовым.

Переехав во Францию и став работать в авиашколе Фармана, М. Н. Ефимов приглашает туда же Я. И. Седова в качестве механика. В школе Фармана Седов обучается ремонту самолетов и искусству их пилотирования.

Вернувшиь в Россию Я. И. Седов в 1911 году в Севастопольской (Качинской) авиашколе получил пилотский диплом.

Весной 1911 года Седов Я. И. выезжает из Севастополя с аэропланом «Фарман-56» на Дальний Восток для пропаганды достижений авиации. В 1911-1912 годах он совершает демонстрационные полеты в Харбине, Владивостоке, Иркутске, Томске. После полетов в Иркутске местный филиал Всероссийского аэроклуба вручил ему диплом. Я. И. Седов стал первым дипломированным авиатором в Сибири.

В 1912 году Седов Я. И. в составе добровольческого отряда Щетинина принимал участие в Балканской войне. Награжден серебряным крестом болгарского ордена «За военные заслуги».

После возвращения в Россию Седов Я. И. был награжден великим князем Александром Михайловичем серебряным знаком за особые заслуги в деле развития русской авиации. Работал летчиком-испытателем на заводе Российского товарищества воздухоплавания в городе Санкт-Петербурге.

После тяжелой аварии в 1923 году Седов Я. И. завершил летную карьеру и работал на авиазаводе. В годы Великой Отечественной войны эвакуировался в Новосибирск, где до 1945 года работал в сборочном цехе завода имени Чкалова.

Седов-Серов Яков Иванович умер в 1964 году в Ленинграде.




ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ-2

Тот, кто шел тогда в авиацию, готов был ко всему неожиданному . Шел сознательно ,зная ,что это- труд смелых, не отступающих ни перед чем - ни перед трудностями, ни перед опасностью. Это решение- это умение сказать себе: «Я готов, я полечу», это твердое убеждение и могучее самовнушение.

М. М. Громов

Эти слова выдающегося русского летчика-испытателя целиком и полностью относятся и к Якову Ивановичу Серову, пионеру авиации, первому поднявшемуся в небо Сибири сто лет назад. В 1910-м году начался взлет (в прямом и переносном смысле) в жизни молодого тогда Якова Серова. Как тут не воспользоваться избитым журналистским штампом: « мог ли простой деревенский мальчишка даже мечтать о том, что станет летчиком.» Да нет, конечно, не мог по одной той причине, что в конце XIX века не было даже слова такого – авиация. К великому сожалению написано о Я. И. Серове очень мало, во многих изданиях (Шавров В. Б. «История конструкций самолетов в СССР», Григорьев А. Б. «Альбатросы» ,Келдыш М. В. и др. «Авиация в России» , Гальперин Ю. М. «Воздушный казак Вердена» и др.) есть только упоминание о нем, чуть больше написано в книге Е. В. Королёвой и М. Савовой-Черкезовой «Небесные побратимы». Я не претендую на полноту и точность нижеизложенного (до архивов Питера и Украины очень далеко), поэтому буду благодарен всем, кто дополнит либо уточнит биографию одного из пионеров нашей авиации.

Сразу объясню, почему иногда в тексте я указываю фамилию СЕРОВ, а в других случаях СЕДОВ ( как практически во всех изданиях). У меня на руках копия личного дела Я. И. Серова, любезно предоставленная работниками отдела кадров ФГУП Ленинградский Северный завод, который считается правопреемником завода С. С. Щетинина. Так вот, ни в одном документе нет фамилии СЕДОВ. И уж если отец и мать его были СЕРОВЫ, дети тоже СЕРОВЫ, в автобиографиях подпись - Серов, то и я не буду отступать от нее. С другой стороны, после нижеописанных событий страна знала его именно как СЕДОВА, и от этого тоже нельзя отмахнуться. Так что пусть так и будет: до апреля-мая 1911 года и после революции - СЕРОВ, а в этом интервале - СЕДОВ .

Справедливости ради уточню - в докладной записке администрации цеха № 3 завода № 272, где работал Яков Иванович, от 15.04.1953 года с ходатайством о награждении его знаком « Отличник авиационной промышленности» указана двойная фамилия СЕДОВ-СЕРОВ. В знак уважения, не иначе.

С местом и годом рождения дело обстоит так - Калужская губерния, Перемышльский уезд, деревня Маково (лишь в одном документе указано - деревня Моренище, вероятно - описка ), 1878 год (правда, в нескольких документах 1879, но первая дата встречается намного чаще). Вот такие факты, а против фактов не пойдешь.

Бежит по лугам да полям, мимо березовых колков да меж холмов, вся в зарослях ивняка речка Высса. На левом берегу ее, за крутой излучиной, раскинулась деревня Маково. Неприметная деревенька - три десятка дворов да две сотни душ крестьян, по России-матушке таких не счесть. Церковь на пригорке, кладбище внизу, чуть поодаль. Мосток деревянный через неглубокий овраг, что делит надвое деревню, да сирень, цветущая буйно по весне. До Калуги сорок верст, до Киевского тракта вдвое ближе.

Здесь в 1878 году в семье Серовых Ивана Фомича и Анны Ивановны (в девичестве Иванова) родился сын Яков. Как подрос, бегал с мальчишками летом на Выссу, ловил гальянов да окуней, а повезет, так и щуку. Купались, тайком наблюдали за бобрами, они там огромные. Зимой катались на санях по склонам оврага. Вероятно, в селе Антопьево (это верстах в трех) окончил Яков начальную школу .

Закончилось детство рано. Глава семьи умер, когда Якову исполнилось десять-одиннадцать лет. Отца он и при жизни видел нечасто, так потом и напишет в автобиографии: «Отец все время работал по найму – плотником в городе Киеве». После смерти мужа Анна Ивановна, по-видимому, перебралась с сыном в Киев, затем в Одессу, работала прислугой в богатых семьях до 1922 года.

В 1891 году Яков поступил на учебу в Одесское ремесленное училище.

СПРАВКА.
Ремесленные училища - тип начального профессионального образования ( прообраз профтехучилищ ). В России учреждены по закону "Основные положения о промышленных училищах" 1888 года. Первые ремесленные училища открыты в Красноуфимске, Иркутске, Макарьеве и Одессе. Уставом 1889 года установлен 3-летний срок обучения (в последствии 4-6-летний). Учащиеся обучались ремесленным специальностям, в ряде училищ давались сведения по механике, техническому рисованию, технологии металлов. Принимались учащиеся, окончившие одноклассное начальное училище.

Хороший уровень преподавания, помноженный на большое желание учиться и подкрепленный практическими занятиями в мастерских давали желаемый результат. Так, например, из 65 первых выпускников Гнединского ремесленного училища «75% добывают себе средства к жизни теми ремесленными знаниями, которые приобретены ими в училище. Остальные или состоят учителями народных школ, или занимаются иными профессиями, сообразно занятиям их родителей».

О качестве преподавания в ремесленных училищах говорит другой пример. На Всемирной выставке в Париже Петрозаводскому ремесленному училищу, представившему слесарно-токарные работы и альбом по черчению, были вручены диплом и золотая медаль. Об одной из выставок училища в 1908 году в «Олонецких губернских ведомостях» было написано: «Дай Бог, чтобы так исполняли чертежи в любом высшем заведении!».

Закончив училище, в 1896 году Яков едет в Киев (может, остались какие-то отцовские связи?) и устраивается в частную слесарную мастерскую. Активно занимается велоспортом. В 1902 году вернулся в Одессу и работал слесарем, затем токарем в механических мастерских Одесского пароходства.

Велосипедная лихорадка гонок, охватившая в конце XIX века Западную Европу и Америку, перекинулась в Россию. Приблизительно в конце 1890-х Яков Серов через велоспорт знакомится с Сергеем Уточкиным и Михаилом Ефимовым, пионерами, впоследствии, российской авиации (Е. В. Королева, племянница и биограф М. Н. Ефимова, называет его «соперником дяди на одесском велотреке»). Возможно, это и стало причиной переезда в Одессу.

Чтобы понять, что это были за люди, процитирую несколько строк: «Своему опекуну он (Уточкин – А. К.) заявил: «Я не хочу быть философом... Я - спортсмен». Так с пятнадцати лет он действительно стал профессиональным спортсменом. В течение 17 лет не сходил он с трека и одержал бесчисленное множество побед в России и за границей... С велосипеда Уточкин пересел на мотоцикл, позже – на автомобиль, участвовал в автогонках, ставил рекорды скорости. О его безумной езде знали все одесские городовые. Затем он самостоятельно соорудил себе яхту … и увлекся морским спортом... опять сел в автомобиль и однажды съехал по одесской лестнице с бульвара в порт. А потом даже пытался... летать на нем! Приделал крылья, разгонялся, и на несколько секунд машина зависала в воздухе...»

О Ефимове: «Еще во время учёбы Михаил увлекся велоспортом, неоднократно завоевывал призы. В 1907 году приобрел мотоцикл марки «Пежо». В 1908 и 1909 годах становился чемпионом России по мотоциклетному спорту. В 1909 году совершил первый в Одессе полёт на планере.»

Теперь понятно, почему именно Уточкин и Ефимов стали первыми авиаторами России. Но это чуть позже, а в 1907 году Серов устроился работать смазчиком-машинистом на ... ледоколе « Полезный» Одесского пароходства. Нам, сибирякам, легче представить себе подводную лодку в широких украинских степях, чем ледокол на Черном море, однако лед и там бывает. «История свидетельствует, что тяжелая ледовая обстановка на Черном море - явление не столь уже редкое, как может показаться вначале. Древних мореплавателей, впрочем, как и моряков более поздних эпох, она интересовала в немалой степени. Беспокоили льды и одесских портовиков. Вопрос о приобретении ледокола для Одесского порта впервые был поднят в 1883 году, когда из-за сильного северного ветра, дувшего продолжительное время, порт в течение шести недель оказался недоступным для судов. Подобная ситуация сложилась спустя пять лет. Не помогли ни пропиливание льда вручную, ни динамитные взрывы, а пароход РОПИТа «Полезный», с усиленным корпусом, на который возлагались большие надежды, как на ледокол, не только не оправдал их, но зимой 1888 года сам вмерз в лед. В эту зиму в порту замерзли 78 пароходов. Убытки от их простоя ежедневно составляли более 20 000 рублей. Зима 1890-1891 года оказалась не легче. Лед держался в порту 67 дней. На этот раз уже 127 пароходов оказались в ледяном плену.» И в наше время ледовая обстановка на Черном и Азовском морях также бывает весьма напряженная.

Интересна судьба ледокола «Полезный». Во время Гражданской войны в январе 1919 года в Новороссийске в составе Добровольческой армии был создан белый Черноморский флот. В состав флота первыми были включены реквизированный ледокол «Полезный», подводная лодка «Тюлень» и канонерская лодка «К-15». К лету 1919 года флот уже имел более 10-ти военных кораблей и судов иного назначения. Особенно многочисленным флот стал в 1920 году: в его составе было более 120 судов. Корабли Черноморского флота участвовали в десантных операциях Русской армии барона Врангеля, перевозили войска, оказывали огневую поддержку сухопутным войскам, ставили минные заграждения, вели бои с кораблями Рабоче-крестьянского Красного Флота, после поражения армии Врангеля корабли флота эвакуировали войска и беженцев из Крыма. В ноябре 1920 года белый Черноморский флот был преобразован в Русскую эскадру и до 1924 года базировался в порту Бизерта в Тунисе. В 1924 году Русская эскадра была расформирована, а её корабли были переданы СССР, а позднее были проданы во Францию на металлолом.

Однако вернемся к авиации. 1910 год. Далее снова цитирую Е. В. Королеву: «Член правления Одесского аэроклуба банкир Ксидиас понял, что на огромном интересе публики к зарождающейся авиации, особенно после перелета Луи Блерио через Ла-Манш, можно неплохо заработать. Он решил организовать публичные полеты авиаторов в разных городах России, для чего надо было приобрести аэроплан. Зная, что его друг Уточкин интересуется авиацией, банкир предложил Сергею Исаевичу заключить с ним контракт, согласно которому он покупает у Анри Фармана аппарат и платит деньги за обучение летать на нем Уточкина, после чего тот на три года поступает в полное распоряжение банкира за сто рублей жалованья в месяц. В случае нарушения контракта пилот уплачивает пятнадцать тысяч рублей неустойки. Уточкин категорически отказался от предложения. Он и сам занимался коммерцией, надеялся на свои силы и средства. Секретарь аэроклуба Маковецкий порекомендовал Ксидиасу пригласить для переговоров Ефимова, уверенный в том, что из этого спортсмена и планериста получится хороший пилот. И Михаил Никифорович без колебаний подписал кабальный договор. Лишь бы летать!

Во Франции, в Мурмелоне, на окраине которого, на ставшем впоследствии историческим Шалонском поле, где расположились мастерские и авиашкола знаменитого конструктора и пилота-рекордсмена Анри Фармана, Михаил Ефимов оказался первым русским учеником, а вскоре и первым русским рекордсменом авиации. Блестяще сдав испытания на звание пилота-авиатора, через несколько дней Михаил Ефимов побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, установленный ранее самим Орвиллом Райтом.

Непрост был путь к славе русского летчика Ефимова. Первое время во Франции было особенно трудно. «В школе только летать учили, - рассказывал позже Михаил Ефимов. - До остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я по-французски ни слова не знал! С аэропланом еще как-то разобрался, все же планер я уже собирал. А вот сердце аппарата - мотор дался мне нелегко. «Гном» ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею, прямо хоть плачь. Но тут счастливый случай помог...» Михаил Ефимов познакомился с русскими рабочими-наборщиками. Те в свою очередь свели авиатора с французами-мотористами, которые устроили нового знакомого на свой завод.

«Время было зимнее, - вспоминал дядя, - летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе учеником. Нужно сказать, что рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор. Это принесло мне громадную пользу: я не зависел от механика, и аппарат был у меня всегда в порядке».

Общительный, всегда улыбающийся одессит подружился с механиками мастерских Фармана, быстро освоил разговорную французскую речь. Способный русский ученик понравился Фарману, и он сам стал обучать его летать на аэроплане. Оценив талант Ефимова, Фарман доверил ему обучение трех французских офицеров летному делу и испытание аэропланов, заказанных фирме военным ведомством. Перед Ефимовым открылись прекрасные возможности проявить свой талант летчика.»

В 1910-м году Ефимов пароходом прибыл в Одессу. Вместе с ним механик Родэ, в ящике разобранный «Фарман». Михаил улаживает финансовые проблемы с Ксидиасом, теперь он свободен от кабального договора, и 8 (21) марта 1910 года первый русский авиатор поднимается в небо России. ЭТО БЫЛ ТРИУМФ! ЕФИМОВА НЕСЛИ НА РУКАХ!

Неизвестно, встречались ли в Одессе Ефимов и Серов, но то, что последний видел полеты своего товарища, даже не надо обсуждать. Яков заболел авиацией сразу и навсегда и следом за Михаилом, без денег, но с огромным желанием летать и надеждой, что друг поможет ему в этом, едет во Францию.
Ефимов возвращается во Францию. В апреле он пишет старшему брату: «...Ты корпишь над своею летающей лодкой, а аэроплана в глаза не видел. У меня столько замыслов, Володька!.. Будем строить аэропланы и летать! Если в Америке есть братья Райт, во Франции Вуазены и Фарманы, то почему в России не могут быть братья Ефимовы?!»

И уже спешит из Владивостока в Париж Владимир, годом позже, после службы в армии, полетит и младший Ефимов - Тимофей.

В Мурмелоне Серов находит Ефимова и рассказывает о своей мечте. Недолго думая, тот берет его к себе механиком и обещает обязательно научить летать.
А впереди у Михаила Ефимова авиасоревнования - Ницца, Верона, Руан, Реймс. И ВЕЗДЕ В ПРИЗЕРАХ! ЭТО ПОЛНЫЙ ТРИУМФ РОССИЙСКОГО ЛЕТЧИКА! Радость победы делит с ним его помощник и ученик Яков Серов. Голова идет кругом от новых перспектив и предложений. И вдруг страшная, нелепая трагедия - Владимир Ефимов простудился во время полетов, воспаление легких и смерть на 18-й день болезни. Михаил потрясен. Он возвращается в Россию, Серов с ним.

После весьма удачных для Ефимова сентябрьских соревнований в Петербурге его приглашают в Особый комитет для разговора с Великим князем Александром Михайловичем («шефом» российской авиации). Далее по Е. В. Королевой: «Беседа была основательной. Авиатора расспрашивали о постановке учебы в авиашколах за границей, о перспективах развития авиации. Беседа затянулась, а в конце ее Великий князь задал неожиданный вопрос:
— Не смогли бы вы, Михаил Никифорович, занять должность шеф-пилота авиашколы, которую мы организовываем в Севастополе? Ваши знания и опыт были бы так полезны в новом деле!
Авиатор в растерянности молчал. Предложение было лестным, но нарушало все его планы. Как бы угадав его сомнения, Александр Михайлович сказал:
— Не спешите отказываться. Подумайте. Послужите Отечеству.
— А смогу ли я там строить свой аэроплан? — спросил Ефимов.
— Что ж, пожалуйста, — произнес Великий князь, и Ефимов согласился.»

Начинался новый этап в его жизни. В ноябре 1910 года в Севастополе произошло знаменательное для всей отечественной авиации событие - здесь было открыто первое в России специализированное учебное заведение, занимавшееся подготовкой военных летчиков - знаменитая впоследствии Кача.

«В нашем городе открылась школа тех неустрашимых смельчаков, что садятся в диковинные машины и как орлы взлетают в поднебесье. Здесь собрались отвага и решимость, соединенные с закаленной волей, сильной рукой и творческим гением. Они - герои современности - наша надежда, наши лучшие люди», - сообщал «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал».

Вот список основателей школы из вышеуказанного журнала (1910, № 1): «Председатель совета школы на время ее пребывания в Севастополе капитан 2-го ранга В. Н. Кедрин. Члены совета школы: полковник М. М. Зеленский, полковник С. А. Ульянин, подполковник А. З. Макутин, штабс-капитан Б. В. Матыевич-Мацеевич, лейтенант Г. В. Пиотровский, поручик М. С. Комаров, поручик Е. В. Руднев, М. Н. Ефимов, делопроизводитель А. В. Самойлов. Заведующий аэродромом подполковник А. З. Макутин. Заведующий мастерскими школы штабс-капитан Б. В. Матыевич-Мацеевич. Заведующий командой школы поручик Б. В. Макеев. Инструктора: старший инструктор полковник М. М. Зеленский обучает на аппарате системы «Антуанетт», М. Н. Ефимов обучает на аппаратах систем «Фарман» и «Соммер», полковник С. А. Ульянин обучает на «Фармане», штабс-капитан Б. В. Матыевич-Мацеевич обучает на «Блерио», лейтенант Г. В. Пиотровский обучает на «Блерио», поручик М. С. Комаров обучает на «Антуанетте» и поручик Е. В. Руднев обучает на «Фармане». Ученики школы: капитан 2-го ранга В. Н. Кедрин и подполковник А. З. Макутин (на «Соммере» у М. Н. Ефимова); подполковник С. И. Одинцов и поручик П. А. Самойло (на «Блерио» у Г. В. Пиотровского); капитан-лейтенант Дмитриев и старший лейтенант Н. Л. Подгурский (на «Фармане» у М. Н. Ефимова); лейтенанты В. В. Дыбовский и барон Г. О. Бугсгевден (на «Блерио» у Б. В. Матыевича-Мацеевича); штабс-капитан В. П. Быстрицкий, поручик С. И. Виктор-Берченко и корнет Н. А. Бахмутов (на «Фармане» у Е. В. Руднева); поручики В. Ф. Гельгард и Б. В. Макеев (на «Антуанетте» у Комарова); корнет А. А. Ильин на «Антуанетте») у М. М. Зеленского».

Надо отдать должное Великому князю Александру Михайловичу в подборе кадров - эти люди вскоре прославят авиацию России. В автобиографии же Я. И. Серова про работу в школе всего две строки: «С 1910 года жил в городе Севастополь и работал в авиационной военной школе инструктором.»

«16 апреля 1911 года стало историческим днем: впервые авиация принимала участие в маневрах морского флота. Утром после поднятия флага эскадра броненосцев и миноносцев вышла в поход к кавказским берегам. В это время над городом показался «Фарман» с летчиком Макеевым. Пролетев над рейдом и сделав круг над кораблями, он повернул назад, навстречу летящим аэропланам Ефимова с наблюдателем и Дыбовского. Затем воздушная флотилия соединилась с эскадрой.» (Е. В. Королева)

Вскоре были проведены и первые опыты по бомбометанию: «… аэроплан «Соммер» около 20 минут держался над флотом, спокойно паря, как птица; с этого аэроплана были сброшены апельсины, один упал на правый якорь «Иоанна Златоуста», другой в воду у борта». Командующий Черноморским флотом вице-адмирал В. С. Сарнавский, чьи слова процитированы выше, сделал соответствующие выводы, и через три с половиной года, 24 ноября 1914 года, русские морские летчики (первыми в мире!) нанесут бомбовый удар по немецкому крейсеру «Бреслау» и заставят его уйти, не выполнив поставленной задачи - обстрела Севастополя. Так поднималась и крепла российская военная авиация.

Весной 1911-го Ефимов пытается осуществить мечту старшего брата Владимира - проехать с показательными полетами по Дальнему Востоку и Сибири, однако руководство школы не отпустило его - невпроворот работы. Тогда Ефимов предлагает поехать к Тихому океану своему товарищу. Серов с радостью соглашается и в апреле 1911 года в вагон поезда, следующего на восток, грузят разобранный аэроплан. Тот самый, знаменитый, с номером 11 на рулях, на котором Михаил Ефимов поражал зрителей своими полетами и который харбинская газета «Новая Жизнь» выкупила у него для полетов Серова. В мае Яков Иванович добирается до Харбина. Газеты и афишные тумбы города запестрели рекламой: «АНОНС! АВИАЦИОННАЯ НЕДЕЛЯ В ХАРБИНЕ! ПОЛЕТ НА АЭРОПЛАНЕ НА ПРАЗДНИКИ ПАСХИ!» Надо полагать, именно с этого времени вторая фамилия - Седов, данная тогдашними рекламщиками ему для солидности, прочно прикипела к первой, а потом и заменила ее на долгие годы.

Харбин, русский город на территории Китая, очень молод и богат, интерес к полетам невероятно высок. Вот как описывает происходившее там газета «Новая Жизнь»: «Вереница собственных экипажей извозчиков. Билеты берутся чуть ли не с бою. Все спешат, волнуются, боятся пропустить момент подъема аэроплана. На трибунах представители и представительницы местного бомонда. Местный генералитет во главе с генерал-лейтенантом Мартыновым налицо. Масса военных, представителей дипломатического корпуса... Около пяти часов аэроплан выводят из ангара. Внимание всех обращено в его сторону. Появляется авиатор Седов и уверенной походкой идет к аппарату. Еще момент, Седов уже на месте. Видно издали, как он берется за руль. Еще одна минута - пускается в действие мотор... заработал пропеллер (винт)... его уже не видно. Все как бы замирают... Аэроплан отпускают, и он, пробежав несколько сажен по земле, в опытных руках Седова почти незаметно отрывается от земли и уносится в небо... Это самый удивительный, красивый момент - отрыв от земли. Свободно, как птица реет в небесах, аэроплан то опускается, то снова подымается, описывает круги над ипподромом и, вполне послушный воле авиатора, через десять минут опускается на круг... Авиатору устраивают овацию...Г-н Седов, скромный по природе, раскланивается с публикой, пожимает на ходу протянутые из публики руки и удаляется в ангар.» Наверняка, это был один из счастливейших дней в жизни Якова Ивановича.

Желающих посмотреть второй полет собралось еще больше. Причем оба полета снимались на кинопленку, сразу на две кинокамеры, и уже в мае в кинотеатре «Декаданс» началась демонстрация фильма о полете Седова. А сам пилот в это время уже готовился к полетам во Владивостоке. И вот в середине мая 1911 года жители Владивостока смогли увидеть самое большое чудо начала ХХ-го века - управляемый полет человека.

Яков Иванович Седов позже о выступлении во Владивостоке напишет : «Появление аэроплана над бухтой, над памятником адмиралу Невельскому произвело на публику сильное впечатление... На одном из полетов губернатор Приморской области преподнес мне, как первому авиатору на Дальнем Востоке, ценный золотой подарок».

Запланированный ранее Хабаровск миновали по причине отсутствия подходящей площадки. Потом были города Благовещенск, Чита, Иркутск, Томск, Новониколаевск, Омск, Петропавловск (беру грех на душу - пишу, не проверив, у всех авторов по-разному). Полеты везде проходили по одному сценарию (отличались лишь количеством вылетов) и с одинаково грандиозным успехом. Авиатор был счастлив. Заработав, еще во время гастролей он выкупает «Фарман», в Иркутске местным отделением Всероссийского АэроКлуба ему был выдан первый в Сибири диплом авиатора, о нем пишет пресса, его принимают на самом высоком уровне. Уж об этом-то простой крестьянский парнишка мечтать точно не мог.

Особо хочется рассказать о полетах в Новониколаевске. Авиатор прибыл в наш город после выступлений в соседнем Томске. Задолго до этого в газете «Обский вестник» стали регулярно публиковаться материалы о полетах Седова , так что интерес горожан к предстоящим полетам был весьма велик. И вот в той же газете от 27 августа ( по ст.стилю) 1911 года появилось следующее объявление: «В воскресенье 28 и 29 августа состоятся полеты первого в Сибири авиатора Якова Ивановича Седова. Предварительная продажа билетов производится в аптеках Ковнацкого… Полеты отменятся только при проливном дожде и сильном ветре. В случае благоприятной погоды будут полеты с пассажирами.» Погода следующего дня - «ясная, сухая, солнечная», явно благоприятствовала проведению праздника. Публика собралась за несколько часов до начала. «Кого только нет. И стар, и млад. Много публики и за ипподромом, и на крышах соседних строений, это «зайцы», - пишет «Обский вестник». Огромная хрупкая машина из реек и рояльных струн (как шутили тогда авиаторы - из планочек и тряпочек), обтянутая полупрозрачным полотном, стоит посреди поля. Сразу за спиной летчика двигатель в 60 лошадей - целый табун! Седов легко взбирается на свое место, механик прокручивает винт, двигатель начинает громко трещать. Треск сливается в рев, синий дымок окутывает поле за аппаратом, ползет на трибуны, опьяняет незнакомыми запахами бензина и сгоревшего масла. Добровольцы (счастливчики!) по команде пилота отпускают хвост и самолет легко покатился по траве. Кто-то из них еще некоторое время бежит за ним, пригнув голову от пыли и дыма. Все, колеса последний раз чиркнули по траве и аппарат под восторженный рев публики плавно поднимается в воздух. (Те, кто был на матче нашей футбольной «Сибири» с голландским «ПСВ» последние несколько минут, легко могут представить себе состояние зрителей.) ПОБЕДА! ПОБЕДА ЧЕЛОВЕКА НАД ПРИРОДОЙ! ЧЕЛОВЕК МОЖЕТ ЛЕТАТЬ КАК ПТИЦА, БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ ПТИЦЫ!

Газеты того времени, как, впрочем, и сегодняшнего, работали, перефразируя известного алтайского писателя Савву Елизаровича Кожевникова, по принципу: «журналистика знает все, но все знает неточно», поэтому грешили «неточностями» безбожно. Например, писали, что Седов, якобы, выпускник авиационной школы Севастополя, и член Парижского авиаклуба, и победитель многих авиасоревнований, и родился в Киеве, и т. д. Сам Яков Иванович, отличавшийся, по воспоминаниям многих, скромностью, так писал о себе: «Свою спортивную карьеру я начал велосипедистом и механиком. В Реймсе я поступил учеником к авиатору М. Н. Ефимову, с которым и прошел практическую школу авиации. Во время Всероссийского праздника воздухоплавания в Санкт-Петербурге я вместе с М. Н. приехал из-за границы... а по окончании состязаний мы оба выехали в Москву. В Москве я впервые( сентябрь 1910-го? - А.К.) совершил непродолжительный полет на аппарате «Дукс» (первый аэроплан фирмы «Дукс» Ю. А. Меллера, русская копия «Фармана», на котором впоследствии летал С. И. Уточкин - А.К. ). Из Москвы я отбыл в Севастополь, в отдел воздушного флота в качестве помощника Ефимова. В начале марта 1911 года я получил из Харбина от газеты «Новая Жизнь» приглашение для устройства публичных полетов в городах Дальнего Востока и Сибири. Аппарата у меня не было. Тогда редакция «Новой Жизни» купила для меня у моего учителя Ефимова двухместный аэроплан «Фарман» с мотором ENV в 60 лошадиных сил...»

СПРАВКА.
Самолеты «Фарман-4» были самыми массовыми аппаратами своего времени. Только в России их было построено около тысячи - как точных копий французского, так и видоизмененных. На «Фарманах» научились летать тысячи первых русских авиаторов. В разном качестве применялись у нас до 1918 года.

Схема самолета - ферменный трехстоечный биплан, на нижнем крыле за сиденьем пилота находился двигатель (чаще - ротативный «Гном» в 50 л. с.) с толкающим винтом. Руль высоты впереди, киля не было, шасси - гибрид двух пар колес на коротких осях и полозьев на амортизаторах. Материал - сосновые бруски, планки, стальные стыковочные стаканчики, проволочные расчалки и полотняная обтяжка. Конструкция настолько простая, что позволяла изготавливать и ремонтировать аппараты почти в любой столярной мастерской. Несмотря на простоту на «Фарманах» этого типа было установлено много рекордов высоты и грузоподъемности. И, кроме того, конструкция имела резерв для совершенствования, чем и объясняется большое количество модификаций.

Если на карте города найти прямоугольник, образуемый улицами Ольги Жилиной, Некрасова, Гоголя и Ипподромской, поставить в его центр (на этом месте когда-то был ипподром ) грифель карандаша и очертить против часовой стрелки, чуть сплюснув с боков, кривую - за Красный Проспект, по дуге вдоль него до Собора Александра Невского, к Оби, над набережной вдоль реки до Коммунального и метромоста и плавно вдоль Ипподромской вернуться в исходную точку, то мы получим примерный маршрут первого исторического полета в нашем небе. Дальность его составила примерно 12-15 километров. Пилот потом лаконично напишет: «… Из Томска я выехал в Новониколаевск, где в конце августа я совершил два публичных полета- один на высоте 150 метров, продолжительностью почти 20 минут. Полеты совершались при сильном ветре и закончились с успехом…». При средней скорости «Фармана» 40-50 кмч (максимальная -60) как раз и получается длина нашей кривой. Уже по другой кривой - кривой времени, ровно через 30 лет, в августе 1941-го, Яков Иванович Серов вновь окажется в нашем городе, уже в Новосибирске. Можно представить, что он чувствовал в то время, ведь в эти три десятка лет уместились несколько войн, гибель товарищей на фронтах и в полетах, революция с ее передрягами, смерть товарища и учителя М. Н. Ефимова, послереволюционные катаклизмы, смерть матери, страшное начало самой кровопролитной из войн…

Но это все еще впереди, а пока - спокойный 1911-й год. До первой мировой войны три года, и, кажется, ничто ее не предвещает. Но первый звонок прозвенел 29 сентября 1911 года. Итало-турецкая война, по масштабам несравнимая с последующей мировой, не только показала новые возможности технического прогресса: радио и самолеты, но и подтолкнула правительства балканских стран, поддерживаемые Россией, объявить в 1912-м году войну Турции. Так началась Первая Балканская война. И если использование авиации итальянцами носило единичный характер (23 октября 1911 года итальянский пилот пролетел над турецкими позициями с разведывательной миссией, а спустя неделю, 1 ноября, сбросил бомбу на турецкий отряд), то эта война стала первой, в которой авиация применялась достаточно массово и организованно.

Россия, связанная договорами, не могла помогать Болгарии военными, поэтому туда едут добровольцы, в том числе и отряд гражданских (частных) авиаторов под руководством С. С. Щетинина.

СПРАВКА.
Щетинин Сергей Сергеевич, издавал журнал «Вестник воздухоплавания», основатель Первого Российского Товарищества Воздухоплавания ( завод ПРТВ, 1909 год), одного из первых авиапредприятий России и мира. Завод находился на Корпусной улице в доме 3 и строил аэропланы всех систем, воздушные винты и разборные ангары для аэропланов. Главная контора располагалась по адресу П. С. Большой пр., д. 1. Товарищество содержало также Школу авиации в городе Гатчине. Директорами-распорядителями завода были С. С. Щетинин и М. А. Щербаков, производство возглавлял инженер С. В. Дыбчинский, конструкторскую работу вели В. И. Ребриков и Б. Н. Воробьев. Аппараты, построенные ПРТВ в 1911 г. получили 1-й конструкторский приз Военного ведомства. Первой продукцией завода были аэропланы «Россия-А» ( значительно улучшенный «Фарман-3») и «Россия-Б». В 1912 году аэропланы ПРТВ участвовали в Балканской войне. В том же году завод Щетинина обратился в Военное ведомство с предложением о постройке аэропланов для русской армии и получил крупный заказ. Всего за 1912-1914 годы завод построил по военным заказам 93 машины - 57 «Ньюпоров» и 36 «Фарманов». В 1913-1916 годах на заводе выпускались летающие лодки М-1, были разработаны и запущены в серию лодки М-5 (с 1915 по 1923 год выпущено около 300 машин), М-9 (около 500 машин), М-11 (бронированный гидросамолет-истребитель), М-15, созданы опытные образцы трехмоторного гидросамолета «Морской крейсер», гидроплана-торпедоносца ГАСН.

Постановлением ВСНХ от 28 сентября 1918 год авиационный завод С. С. Щетинина был национализирован.

Санкт-Петербург, осень 1912 года. С железнодорожного вокзала под восторженные возгласы провожающих отошел в южном направлении состав. Из вагонов, прощаясь, весело махали молодые, в основном, люди. Русские добровольцы (авиаторы, механики, санитары, студенты) ехали помогать болгарским братьям в войне против турок. Фотообъектив репортера бесстрастно запечатлел этот момент: в окнах теплушки, одинаково одетые в кожаные регланы и кепки, выглядывают Сергей Щетинин, Яков Седов, Николай Костин, Петр Евсюков, Федор Колчин … Отряд насчитывал одиннадцать человек (на фотографии же их тринадцать, кто еще двое- неизвестно ), все они вернутся на Родину живыми. И героями.

Из Одессы по Чёрному морю на пароходе "Николай Александрович" они добрались до устья Дуная, затем на малых судах до болгарского городка Рущук , по железной дороге до Тырново. 16 октября прибыли в район болгарского военного аэродрома Тырново-Сеймен и присоединились к группе болгарских авиаторов. Миновав Пловдив отряд прибыл на аэродром в пяти километрах от города Мустафа-паша, в непосредственной близости от Адрианополя. Щетинин всерьез опасался, что турецкие лазутчики могут уничтожить всю его авиацию на земле. Место низменное, сырое, условия жизни в лагере были «спартанские»: летчики жили в приспособленных для этого огромных ящиках из под «Фарманов», но, со слов Седова, «от холода, ветра, ливня нас спасали утеплённые костюмы,... дали спальные мешки... И не болели. К тому же, кормили нас болгары превосходно кормили». (Королева Е. В., Савова-Черкезова М. Небесные побратимы.)

Так авиаторы провели несколько зимних месяцев. Аэропланы хранились в брезентовых ангарах, сконструированных русским полковником Ульяниным. Полевая мастерская отлично показала себя: ее оборудование и запасы давали возможность делать не только мелкий, но и капитальный ремонт самолетов. Все было тщательно продумано в деталях еще в России и, несмотря на отсутствие какого-либо опыта и короткие сроки на сборы - пять дней, отряд работал достаточно слаженно.

Первый в истории российской авиации боевой вылет совершил Тимофей Ефимов, младший брат Михаила Ефимова, на своем «Блерио», имевшем собственное имя «Старичок». В одном из писем брату он пишет: «Турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением, многие падали на землю и закрывали головы руками. Дважды облетев город (Адрианополь - А.К.), я определил месторасположения турецких войск... Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил им, что видел колонны их противника, двигающиеся туда же. Болгары переменили направление и легко разбили не ожидавших нападения турок...».

Русские авиаторы вели воздушную разведку (правда, как потом отмечал С. С. Щетинин, те сведения, которые приносили летчики, болгарские военные не всегда могли оценить и использовать), производили бомбардировку турецких укреплений, сбрасывали листовки и выполняли задания по связи (особенно на дальних расстояниях). Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более.

Из интервью Я. И. Седова: "Всю зиму и осень мы с Костиным провели на аэродроме... Работа наша сводилась к двум задачам - разведке и бомбометанию. Разведывательные полёты совершались с наблюдателями, которые, к сожалению, не были офицерами Генерального штаба, не располагали сведениями о противнике, поэтому перед нами не ставились сложные задачи... Мой первый полёт проходил на высоте 1200 метров над Адрианополем. И тут подо мной начала рваться шрапнель. Я поднялся выше, чтобы быть недосягаемым для неприятельского обстрела. Чувство в это время у меня было неприятное." (Королева Е. В., Савова-Черкезова М. Небесные побратимы.)

Интересна статья, опубликованная в 1913 году во втором номере журнала "Техника воздухоплавания", автор - пилот-авиатор, полковник Л. И. Львов. В ней дается краткое описание работы русских летчиков, приведены фотографии. На одной из них «показан летчик Седов на Фармане № 7, перед полетом для метания бомб: спереди грузовой рамы видна привязанная бомба. Таких бомб, весом 10-12 кг, прикреплялось к аппарату от 2 до 4-х. Было принято за правило, что взятые бомбы непременно должны быть сброшены при полете, во избежание взрыва их при спуске». Правда, в силу их несовершенства, «в действительности таких опытов не производилось».

Разнообразной информации по нашим авиаторам в Балканской войне достаточно много, ниже я постараюсь перечислить всех добровольцев, принимавших участие в работе русской авиации как под руководством С. С. Щетинина, так и вне отряда:

Руководитель отряда: Щетинин Сергей Сергеевич.

Летчики: Агафонов Александр, Богданов Николай, Гребенюк Григорий, Греков Юрий, Евсюков Петр, Ефимов Тимофей, Иванов Василий, Колчин Федор, Кованько Сергей, Костин Николай, Михаил фон Лерхе, Маргулис Эмануил, Покровский ?, Попов Михаил, Седов Яков.

Механики: Воронин Порфирий, Дегтярев (Дехтерев?) Василий, Иванов Иосиф, Коровкин Александр, Орлов Николай, Озолин Ю. А., Савельев Владимир ( его судьба, кстати, также связана с нашим городом), Сикурчинский (Сокуранский?) Лев, Тарасов Николай, Щербаков.